2012年04月23日

市内の駅2012年版 完成版

統計かまがや平成23年度版(2011年4月1日〜2012年3月31日)が公開された。
これに2010年の市内鉄道駅の乗降客数が掲載されているのでこれについて触れておく。

実数値は統計を元に東武鉄道方式の換算で
一人の人間がとある駅の改札を入って(これで一人)
とある駅の改札を出てくる(こちらでも一人)という行為で(合計)二人とカウントする形式をとり
独自に算出したもの。個々の鉄道会社の公的な発信と若干差異があるので注意。

また乗降について前年比を触れているけど、
一般的に不定期利用者のヒトの流れについて考慮する資料として
重要視すべきものがあると思われる。
統計の性格から定期券利用者は同じ駅で乗り降りしている、というカウントをしている模様。

定期が減少しても定期外で補う事ができれば経営として進展を図ることができるし、
定期外の旅客がさほどなくとも定期旅客がこれを支える次元にあれば
経営は比較的安定するっていうのはわかるかと。

ちなみに2010年という年は北総鉄道が京成成田空港線と直通運転を開始した
メモリアルイヤーであり、こういった特需とその効果が伺えるものとなっている。
(成田スカ〇アクセスという言葉は僕の辞書にはない)

まずは新京成。くぬぎ山駅。
市内の駅2012年版
一日平均で6835人が乗り降りする言わずと知れた新京成の本社がある駅。
鎌ヶ谷市内のみならず松戸市や市川市の一部の地域からも利用圏となっていて
地理的な条件だけで踏まえると大町駅が
「スカイアクセスの翼」というツールだけで考えると競争相手ということになる。
増減傾向で見ると乗車は前年比98.3%、降車は97.3%となっている。

辞書にないっていう言葉を早速使っているけど、まぁ看板にそうあるから。

続いて北初富駅。
市内の駅2012年版
一日平均5071人が乗降する駅で、新京成で一番利用客の少ない駅だ。
至近距離に広域交流拠点とされる新鎌ヶ谷駅の存在がある影響を一番大きく受けているところ。
その一方で国道464号がはしり、マンションなどもあるので
決して人口が少ない、という地域ではないというのも触れておかなければならない。
増減傾向は乗車が前年比99%、降車は97.2%。

そして新京成の新鎌ヶ谷駅。こちらは一日平均乗降は29621人。
市内の駅2012年版
もはや押しも押されぬ主要駅といったところか。でも北総鉄道の委託駅だ。
新京成は沿線傾向として乗換駅の増加が顕著である一方、既存駅は減少傾向にある。

そんな例外にもれず順調に増加傾向を導き出しているようで、
乗車は前年比102.9%増、降車は104%という数字をはじき出している。
街づくりの観点でいうとこれが「ダイレクト」に乗り換えをしている人と
市街地へと流れていく人がどれくらいなのか、というのを推測していく必要がある。

加えて多くのマンションが並び立つ中で駅へと流れていく、だけであっては
中心市街地は成り立たないから、こちらも留意すべきかと。

初富駅に行くと一日平均乗降は5766人。
新京成唯一の構内踏切を持つ、うちの街の中心地にある駅だ。
市内の駅2012年版
市内からの乗換えを前提とすると
初富駅ならびに北初富駅から新鎌ヶ谷駅の運賃140円に
東武野田線・北総鉄道の初乗り運賃が加算されるので
この辺は徒歩圏内ということで拾い上げられてしまっているかと。
3駅は利用客を一部地域で食い合っている。それ以上に人口が増えなければ解消はされない。

初富駅も新鎌ヶ谷駅に乗客需要を食われて減少傾向。
外需取り込みが新鎌ヶ谷駅地域の存在の前に難しいものとなっている。
それでも乗車は前年比101.3%で、降車は99.1%と何とか踏みとどまったというところか。

最後に鎌ヶ谷大仏駅。
木下街道にある要衝を占める駅なので御多分に漏れず重要な機能を有する駅だ。
船橋新京成バスの営業所もこちら。「関東の駅百選」の一つ。
日本に唯一大仏の名前が付く駅とアピールされているけど、
これもまた「だから?」と思うのは僕だけなのだろうか?
市内の駅2012年版
船橋市や白井市からの利用やバス乗り換えなども絡んでいるのだ。
一日平均乗降客数は14712人で乗降共に前年比98.7%となっている。

新京成というか、鎌ヶ谷市内の駅の特徴として
新鎌ヶ谷駅を除くと乗る、よりも「降りる」という定期外利用が多い事が伺える。
初富駅の前年比は乗車が増加して、降車は減少になっているけれど、
「数」でいうと依然として「降車」が多い。面白い構造でしょ〜。

往路は新鎌ヶ谷駅を利用して、帰路は各地域の駅、というサイクルなんだろうね。
ききょう号の存在もこれとかかわりがあるものかと。

加えて毎回驚愕しているフリー切符導入による効果を考えてみると
これが導入されていても前年比100%を超えるというのが容易ではない構造が見て取れるはず。
新京成が一番不得手なのは外部からの集客つまり広域からの定期外旅客の取り込みであって、
沿線人口だけでは無尽蔵に改札が自動になった、エスカレーターが付いた、という
そういう自然な発展を遂げにくい状況にあるのがこれを見てもわかるのではないかと。

続いて東武野田線に行ってみよう。毎回扱いがぞんざいで申し訳ないです。
六実駅から。所在地は松戸市にありながらも鎌ヶ谷市北部地域の人々の生活を支える駅でもある。
ほぼ機能していないけれど一応は留置線も兼ね揃えて始発列車の設定もあるところ。
市内の駅2012年版
こちらは一日平均15664人の乗降があり、前年比で乗車が100.4%、降車がほぼ100%。
といっても2007年水準には及ばない状況にある。

で、独自に駅舎と改札を有している東武野田線の新鎌ヶ谷駅は、というと、
一日平均34314人の乗降を抱えている。前年比は乗車が103.2%で降車は103.8%というもので
新京成の新鎌ヶ谷駅よりも増加傾向がわずかながら強い。
市内の駅2012年版
船橋、柏圏へのヒトの流れが相互に存在するという事で。
たぶん乗換駅として、っていうものかと推測されるけれど。
(誰か否定して下さい)

KAOの会が管理している駅前広場を有している鎌ヶ谷駅。
市内の駅2012年版
一日平均の乗降客数は22465人。前年比で乗車が100.1%、降車が100%になっている。
回復傾向を導き出したもののこちらも2008年水準に及ぶものではない。

最後に馬込沢駅。船橋市との境界に位置するので
当然船橋市地域の需要がこの乗降客数を支えているのは否めないところ。
一日平均乗降客数26460人で、前年比は乗車が98.5%、後者は98.3%と
今回の統計(2010年)で唯一東武野田線で2009年を割る乗降客数となっている。
市内の駅2012年版
でもこちらの方が一般的で、減少傾向というのは非常に限られた地域の問題ではないし、
もはやモータリゼーションの台頭とかそういうもので片付けられる次元にあるものでもない。

そんな中で注目の北総鉄道新鎌ヶ谷駅。
成田空港線との直結は2010年7月18日だったから、その半年の影響が加味されているものと思われる中で
一日の平均乗降客数は23612人。乗車は前年比103.9%で降車も103.7&となっていて
今回取り上げている駅の中で一番高い増加傾向を弾き出している。
市内の駅2012年版
わずか1%とか0.1%とかというものかもしれないけど、
経営をされている方や販売をされている方にしてみればその数字に体現されるヒトを
拾い上げていくのがいかに困難なのかというのは察して頂けるのではないかと。
加えて「特需」を加味している中で持続させていかなければならないのだから。
「ならない」って事はないか。取捨選択はあくまで自由で誰も拘束するものではない。

鉄道駅を取り上げているけれど、
市内の民間バス路線の輸送客数の減少傾向、これは本数の設定とも関わりがあるものの、
こちらも厳しい数字を導き出している。
鉄道網だけでは市内は補完できない。船橋市や白井市、柏市、松戸市を踏まえて
そういうものの及ばない地域をどれくらい「取り囲んで」社会形成を図るのかというのは
みんなそれぞれに抱えている課題だったりする。
なかなかコミュニティバスは市域の枠を越えられない。ナッシー号は何とか越えてる。
それだってある程度、というものに過ぎない。

2011年は東日本震災による電力供給の影響を受けた数字が統計上に反映されると思う。
「発展」というのを何も疑わない人はこれを跳ね除けるぐらいの経済活動を行われているはず。
自分自身ができても、他者が追随できなければ社会はどんどん分断されていく
歪な発展に拍車をかけている事に他ならない。

「(他人の)子育てに(も)やさしい社会を!!」という人は
鉄道のみならず個々の小売店や農林水産ならびに工業など
こういった動態にも敏感なモノではないかと。

鈍感な自分自身の集積で社会を体現する要素を突き詰めれば、いかに。
posted by 小林 慶太 at 23:49| 千葉 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | 地元の駅紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]


この記事へのトラックバック