進入路を都市計画道路8･7･1号線に設定し、
都市計画道路7･7･2号線との合流点から
新京成の高架橋下を通して新初富駅の広場に至るもの。
そして現在の初富駅の改札口から県道57号線への道路を
その出口として設定するものだ。
歩道は進入路･退出路ともに設定する構造を前提にしている。
都市計画道路8･7･1号は初富１号踏切近辺に位置するこの道路。
将来的には都市計画道路3･4･6号線が開通した時には
歩行者専用道路にしなければいけない。６ｍ。
都市計画道路7･7･2号は新鎌ヶ谷４号踏切のそばのこの道路。
下の写真が右京塚･南初富からの県道57号線。
現在の初富駅ならびに新初富駅の進入路を想定するとどうだろう？
そして初富駅への改札に至る道路。新京成が所有している。
立体駐輪場は土地に至るまで市の所有。
これを解体して道路幅を確保することになる。７ｍ。
以後、｢新設道路｣と形容するよ。
このほかに押さえておかなければならない道路として
市道2347号線がある。
けやきのある駅前広場の手前に回転広場を設け、
広場への自動車進入はできないようにする。歩行者は抜けられるのだ。
これらを踏まえて第1案の説明をしていこう。
この案は歩行者の視点を重視していることが挙げられる。
歩道を新京成の東西に配置していて安全になっている、
駅舎や広場への歩行者導線が確保されており、
都市計画道路8･7･1号、新設道路、市道2347号と３路線あり、利便性は高い。
そして駅前広場に用のない自動車を排除することで
歩行者の安全を確保することができるのと同時に、
市道2348号線から広場を通って
駅舎や高架下、鎌ヶ谷ショッピングプラザ方面へ人の流れがスムーズになっている。
便利なところを触れていくと
歩行者視点としては
･歩道が鉄道の東西に配置されていて歩行者に優しい。
･駅舎･広場への導線が自然で利便性も図られている。
･右京塚･南初富方面からの歩行者に専用アクセス道を提供できることで
駅への接近に安全性が高められる。
･他の案と比較して人が車より優先されていて将来像と整合している。
･右京塚･南初富方面から歩行者が最短で駅に行ける。
･駅前広場に用のない自動車を排除することで歩行者の安全を確保でき、
自動車の通行量が減少する。
･第2案に比べて駅舎が狭く景観が良くなっている。
自動車視点は
･出口が左折のみで安全というところ。
ほかに道路が高架を挟んでいるので高架下活用に有効な可能性があることも挙げられる。
反面不便なところは歩行者にしてみると
･駐輪場を高架下に設けるとそこに向かうために
車道をまたぐ必要が生じる可能性がある。
(都市計画道路8･7･1号は歩道を高架寄りに設定することにした)
自動車には色々と不便なことがつきまとう。
これによって歩行者の安全を確保する考え方だから。
･一方通行で不便。
･初めての車は迷いやすい。
･運転初心者には難しい。
･自動車利用者は負担を感じる。
･県道57号と各道路の交差点に信号が設置しにくい上、
２箇所の交差点を有することで自動車の流れが悪い。
･高架下部分での交差地点に工夫が必要。
･制約が多いので地域の人以外の利用に不向き。
･ある程度の交通量が地域内で制限される。
初富交差点方面からの自動車が入りにくい、という課題もあったものの
これは進入をあきらめるということで事実上解消することになっている。
それは何故なのか、というのは検討した結論。
都市計画道路8･7･1号線の左折進入は用地が必要であり見直したほか、
県道57号への右折退出は技術的に困難であることも結論として出ている。
これを解消すべく高架下利用の技術的な可能性を探った。
すなわち都市計画道路8･7･1号線を高架下に湾曲させることで
隅切り不要で左折進入ができるようになるか、というもの。
技術的にムリであるというものだった。
そして都市計画道路8･7･1号～7･7･2号の通り抜けというのも
物理的に排除しにくく、技術的に困難な規制はできないというものに至った。
以上が初富駅アクセス道路１案の中身。
結果として進入経路と退出経路が非常に限られたものになっている。
これを次回で紹介していく。
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